Konwersja roweru

Co to właściwie znaczy „konwersja"?

Konwersja roweru to zmiana jego charakteru lub układu napędowego w sposób, który wykracza daleko poza zwykły serwis czy wymianę zużytych części. W Kołowircie zajmujemy się tym od 2011 roku i przez te piętnaście lat we Wrocławiu widzieliśmy niemal każdy możliwy przypadek: szosówkę zamienioną w gravel, górala przerobionego na singlespeeda, stary holender przekształcony w jednoślad miejski z piastą tylną zamiast przerzutek. Słowo „konwersja" bywa używane zbyt szeroko, dlatego od razu powiem wprost: rozmawiamy z klientem zanim cokolwiek rozkręcimy, żeby ustalić, czy zmiana ma sens mechanicznie i ekonomicznie.

Jakie konwersje wykonujemy najczęściej

Zdecydowanie najpopularniejszym zleceniem jest przerobienie roweru wielobiegowego na singlespeed lub fixie. Klient przynosi rower, często z ramą aluminiową z początku lat 2000, i chce pozbyć się przerzutek, linek, manetki i całej reszty osprzętu, który się zatarł albo po prostu go zmęczył. Wymieniamy tylne koło na takie z poziomymi hakami lub stosujemy tensioner pasujący do geometrii ramy, dobieramy odpowiednie przełożenie i sprawdzamy naciąg łańcucha po każdym etapie składania.

Drugi bardzo częsty temat to konwersja roweru szosowego w stylu retro na układ z hamulcami tarczowymi i szerszymi oponami. Tutaj zakres prac jest znacznie większy, bo nierzadko wymaga wymiany widelca, suportu i piasty tylnej, a czasem całego zestawu kierownicy. Marek, nasz główny mechanik, przed każdą taką robotą sprawdza, czy rama ma wystarczające prześwity i czy geometria po zmianach nie będzie powodowała konfliktów między oponą a ramą przy pełnym skręcie.

Robimy też konwersje elektryczne, czyli montaż silnika w piaście i akumulatora na ramie roweru, który pierwotnie nie był elektryczny. To złożone zlecenie i nie każda rama się do tego nadaje. Zanim je przyjmiemy, Marek ogląda ramę pod kątem wytrzymałości tylnych haków, sprawdza, czy kabel przejdzie wewnątrz lub wzdłuż rury, i liczy, gdzie najlepiej umieścić baterię, żeby nie przesunąć środka ciężkości w absurdalne miejsce.

Materiały i części, na które stawiamy

Do konwersji singlespeed używamy kół z aluminiowymi obręczami ze stali szprychowanej krzyżowo, piast ze stali nierdzewnej lub z aluminium lotniczego gatunku 6061, i łańcuchów o podziale 1/8 cala, które są wyraźnie trwalsze przy braku przerzutki tylnej. Nie stosujemy chińskich anonimowych hubów z nieznanych hurtu: od lat współpracujemy z hurtowniami, które jasno podają producenta i serię.

Przy konwersjach na szersze opony kluczowy jest widelec. Jeśli oryginał nie mieści nic powyżej 28 mm, a klient chce jechać na 40 mm, nie próbujemy na siłę wciskać opony tam, gdzie nie pasuje. Zamawiamy widelec stalowy z prześwitem pod minimum 45 mm, spawany metodą TIG, i montujemy go z dopasowaną główką sterową. To trwa, ale efekt jest przewidywalny i bezpieczny.

Jak wygląda cały proces krok po kroku

Zaczyna się od rozmowy. Klient przyjeżdża do naszego warsztatu we Wrocławiu, przyjeżdża z rowerem lub bez, i opisuje, czego chce. Jeśli rower jest przy nas, Marek robi szybki przegląd ramy: sprawdza spawy, mierzy prześwity, patrzy na stan suportu i haków. Na tej podstawie mówimy, co jest wykonalne i jak długo może potrwać robota.

Potem przygotowujemy listę części do zamówienia lub wyciągamy ze stocku to, co mamy na miejscu. Staramy się, żeby klient wiedział, skąd pochodzi każda część, co to jest i dlaczego akurat to wybraliśmy. Demontaż starego osprzętu zajmuje zazwyczaj od godziny do trzech, zależnie od stanu rdzewiejących śrub i zaciągniętych złączy. Montaż i regulacja to osobny etap, po którym rower idzie na krótki przejazd testowy po okolicy, żeby sprawdzić naciąg, centrowanie koła i prowadzenie hamulców.

Po odbiorze rozmawiamy z klientem o tym, na co powinien zwrócić uwagę przez pierwsze sto kilometrów, bo po tym przebiegu elementy się docierają i może być konieczna drobna regulacja. Mówimy o tym wprost, a nie ukrywamy tego w drobnym druku.

Kiedy konwersja się nie opłaca

Są sytuacje, w których uczciwie odradzamy przeróbkę. Jeśli rama jest pęknięta w okolicach suportu lub ma poważną korozję przy hakach, żadna konwersja nie sprawi, że rower będzie bezpieczny do jazdy. Podobnie, gdy koszt części i robocizny przekroczyłby cenę nowego roweru spełniającego te same wymagania, mówimy o tym wprost. Zdarza się, że klient przychodzi z rowerem wartym może trzysta złotych i oczekuje przeróbki za pięć razy tyle. Rozmawiamy o tym bez owijania w bawełnę i razem szukamy lepszego wyjścia.

Przyjdź i porozmawiaj z nami we Wrocławiu

Jeśli masz rower, który chcesz zmienić w coś innego, zapraszamy do naszego warsztatu. Nie musisz przychodzić z gotowym planem ani znać nazw wszystkich części. Wystarczy, że wiesz, jak chcesz jeździć i czego ci brakowało w dotychczasowym rowerze. Resztę rozgryziemy razem przy rowerze opartym o stół roboczy. Kontakt znajdziesz na tej stronie, a wpadnięcie bez zapowiedzi też jest w porządku, choć przy bardziej złożonych zleceniach warto umówić się wcześniej telefonicznie, żeby Marek miał czas na spokojną konsultację.